| 新仕様二重屋根客車（PEWシリーズ）の構成はこちらをご覧ください。 |
| ■特急 「燕」昭和6年 7輌編成＋水槽車 トータルキット |
→水槽車とパーツが付属しないセットは、アルモデルより「K1199 特急「燕」 昭和6年 7輌セット」として発売(2022.12.27追記)
| ■特急 「燕」昭和6年 7輌編成 完成品 |
S19 2008年2月発売 特別価格 \126,000(本体)\120,000
写真左より、スシ37740、スロ30750、スロ30750、スイテ37020（いずれも新規リニューアル製品）
■昭和6年9月4日〜 特急 ｢燕｣ 11・12列車 ［東京−神戸］
●牽引機 東京−名古屋：C51（水槽車連結） 名古屋−神戸：Ｃ53
●補機 国府津−御殿場（下り）／沼津−御殿場（上り）：Ｃ53 大垣−柏原：Ｃ53（下り）
燕用水槽車 ※キットのセットのみ付属
詳細は本ページ下の単品の説明を参照してください。
スイテ37020
ＰＥＷシリーズで初の展望車となります。
スイテ37020には、当時の1等寝台車とほぼ同様の区分室が設けられているため、上写真でも車内の仕切が目立ちます。
スイテ37020 展望デッキ
展望デッキの基本的な構成は発売中のマイテ58とほぼ同様で、展望デッキ手すりは洋白エッチング板製で繊細に再現しています。
また、展望デッキ上部妻面・行灯・展望デッキ下ステップ・端梁・連結器はプラ成型品となっています。
［製品の主な特徴］
■展望車連結開始後の昭和6年9月4日から、昭和7年3月15日に水槽車の連結が中止されるまでの「燕」をフル編成で再現。
なお、水槽車を連結せずに単品のスハ32600を増結することで、昭和10年頃に編成前半部が丸屋根客車に置換えられるまでの編成と
することもできます。
■当社製ＴＲ71台車・ＴＲ73台車・ミニライトユニット・集電板各1両分、インレタ・テールマークシール付属。
ＧＭ製ＴＲ23台車 5両分付属。 （※プラ内装部品別売)
■スシ37740、スロ30750、スイテ37020は新規リニューアル製品で、リニューアル済のスハニ35650、スハ32600と合わせて、客車は
全てＰＥＷシリーズ(新仕様二重屋根客車)となります。
■客車はいずれも、側板・明り窓部・車内の仕切が真鍮エッチング板、妻板・屋根・床板・床下機器・ベンチレーターはプラ成型品の構成。
■スイテ37020の展望デッキは洋白エッチング板で繊細に再現。展望デッキ上部妻面・行灯・展望デッキ下ステップ・端梁・連結器はプラ成型品。
■スイテ37020には戦後のスイテ48用として、車内のカーテン（真鍮エッチング板製）が付属。（スイテ37020として組む場合は不要です）
特急「燕」は、昭和5年10月1日、東京−神戸間で運転を開始した列車で、同区間の所要時間は特急「富士」「櫻」よりも40分〜1時間18分短い8時間55分〜9時間となり、「燕」は「超特急」とも呼称されました。 「燕」は所要時間短縮のために、停車駅・停車時間を絞り、補助機関車の走行中開放、機関車乗務員の運転中交代などが行われ、このほか、機関車交換の時間を省くため、東京−名古屋間は電化区間を含めてＣ51形の通し運転としましたが、横浜−名古屋間の約5時間が無停車（国府津または沼津は後補機連結のため運転停車）となり、牽引機の給水ができないため専用の水槽車が3両新製され、機関車次位に連結されました。この水槽車の連結は、昭和7年3月15日から静岡に停車して給水することになったために取りやめられ、三等車（スハ32600形）が増結されました。
｢燕｣の客車は、当時の最新形式を使用していましたが、当初は展望車の連結はされず、代わりに特急「富士」からマイネフ37230形を転用して連結されました。これは昭和6年9月4日から、新製のスイテ37020形2両と、スイテ37000形から改造のスイテ37030形1両に置き換えられています。また、前述の通り、昭和7年3月15日から水槽車を連結しなくなったため、スハ32600形が増結されました（昭和8年5月の時点で2両増結された9両編成となっていたことが確認できますが、当初から2両増結となっていたかは不明です）。
昭和9年12月1日改正で、丹那トンネルの開通により東海道本線は現在と同じ熱海経由となり、スハ32600形がさらに1両増結されて10両編成となりました。また、牽引機も東京−沼津間はＥＦ53、沼津−名古屋間はＣ53形に変更されています。
昭和10年頃には、編成の前半部が丸屋根のスハニ35700形・スハ32800形・スシ37800形に置き換えられ、その後も車両の置換えは進み、昭和14年頃にはスハ33650形などの広窓車主体の編成となりましたが、戦時体制下の昭和18年2月15日改正で運転区間は東京−大阪間に短縮され、同年7月1日には「特急」の列車種別が廃止されたため、「燕」は「富士」と共に第一種急行となり、同年10月1日には廃止となりました。
再生産
■燕用水槽車(ミキ20)
トータルキット（カプラー別） F-01NT 2007年9月発売 \8,400 （本体）\8,000
完成品 SF-01N 2008年2月発売 \15,225 (本体)\14,500
■製品の構成は基本的には従来製品と同様ですが、台車枠のホワイトメタル化、カプラー交換の容易化、ボルスタ部などの改良を行なっています。
昭和5年10月1日、特急「燕」は東京−神戸間で運転を開始しましたが、「燕」は所要時間短縮のために、停車駅・停車時間を絞り、補助機関車の走行中開放、機関車乗務員の運転中交代などが行われました。このほか、機関車交換の時間を省くため、東京−名古屋間は電化区間を含めてＣ51形の通し運転としましたが、横浜−名古屋間の約5時間が無停車（国府津または沼津は後補機連結のため運転停車）となり、牽引機の給水ができないため専用の水槽車が昭和5年8月に3両新製され、機関車次位に連結されました。
この水槽車は、容量30ｔのカマボコ型の水槽を備え、水槽の両脇には車体全長にわたってランボードと手摺が設けられていましたが、これはスハニ35650に待機していた機関車乗務員が運転中に交代する際に、機関車へ行き来するためのものでした。また、水槽車には、形式番号の標記はありませんでしたが、水槽鏡板に当時の「燕」専用機のＣ51 237〜239のナンバープレートが取付けられていました。なお、運用の都合などから、機関車と水槽車の番号が異なることもあったようです。
「燕」の水槽車連結は、昭和7年3月15日から静岡に停車して給水することになったために取りやめられ、その後、水槽車はミキ20形となって、水運車として東北地区で使用されました。
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