大形木製客車 (ナハ22000他)
 国鉄(鉄道省)の客車は、昭和2年(1927年)に初の鋼製車が登場し、その後間もなく、客車の新製は
オハ32000形(後のオハ31形)などの鋼製車に移行していきましたが、それ以前には、長らく木製客車の時代が続いてきました。
 大正9年(1920年)に、それまでの客車(ホハ12000形など)よりも車体幅・車体高さを大幅に拡大したナハ22000形(当初はホハ24400形)などが
登場し、この大形車体を備える車両は、昭和3年(1928年)の称号規定改正で20000番代の形式にまとめられ、「大形客車」と呼称されました。
大形客車の多くは、17メートル級の車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、特急用の車両などでは、20メートル級の車体に
3軸ボギー台車を備える形式が製造されました。
 大形客車の製造両数は、代表形式のナハ22000形だけでも、客車一形式としては最多の1687両に及び、全体としては約3900両が
製造されるなど、それまでにない大量増備が行われ、当時の主力形式となりました。
その後は、鋼製客車の増備に伴って、優等列車での使用は減少していき、寝台車や食堂車などは昭和6年(1931年)以降、荷物車や
荷物合造車などに改造され、二等車は大部分が二・三等車に改造されるなどして、優等車の多くは戦前のうちに原形を失うことになりました。
その一方で、普通列車では三等車などが主力として使用され続け、戦後になっても、ローカル線だけでなく、
幹線の普通列車でも使用されるなどして健在でした。
しかし、戦中戦後の酷使もあって老朽化が進んでいたため、昭和24年(1949年)以降、木製客車の台枠を利用する鋼体化客車
(オハ61形など)への改造が進められ、昭和31年(1956年)までに、国鉄の営業用車両としては姿を消しました。
 
 弊社では、これまでに国鉄鋼製客車を1/150スケールで多数製品化してまいりましたが、
それらの鋼製客車と共に、急行や普通列車などで使用された大形木製客車の各形式を、順次製品化の予定です。


■ナハ22000(ホハ24400)

上……ホハ24400黒・赤帯
下……ナハ22000 ぶどう色1号・赤帯

PW-1371 T 台車別・トータルキット
2011年8月発売
\5,880
(本体 \5,600)
SPW-1371 A ホハ24400
黒・赤帯
(※車体色の「黒」は、ぶどう色1号と
黒の中間的色調になります)
登場時 ■真空制動
■幌は旧形
■標記類は旧方式
2011年11月発売
\24,150
(本体 \23,000)
(当店のみ販売)
B ナハ22000
ぶどう色1号・赤帯
昭和4年以降 ■空気制動
■幌は一般的形状
C ナハ22000 ぶどう色1号 昭和15年以降 ■空気制動
■幌なし

製品の特徴
■当初は特急3・4列車(後の「櫻」)でも使用された、大形木製客車の代表形式、ナハ22000形を模型化。
 (ホハ24400→ナハ24400→ナハ22000)
 本製品は、雨樋が一般的な位置に付く後期形としていますが、キットは、雨樋が下屋根の中程に付く前期形としての製作も考慮した構造としています。
 (雨樋の接着位置を変更等)
■車体・妻板・明り窓・床板・車内仕切は真鍮エッチング板製。
 床下のトラスロッドは洋白エッチング板製。
 ベンチレーター・一部床下機器はプラパーツ。
■床下は、1枚の部品にデッキ下部ステップや側板下の台枠を表現し、外見を損なわずに組立を容易化。
■床下機器は、登場当初の真空制動と、空気制動化後を選択可能。(真空制動機はエッチング板による簡略表現)
■妻板は幌の新旧に対応させるため、2種類が付属。
■旧タイプの幌(側面図の上側)を再現するための部品付属。
■車内の便所・洗面所などの仕切付属。
■初期製造車の登場時に取付けられていた、側窓の保護棒はキットのみ洋白エッチング板製で付属。(実車では後に撤去)
■完成品は時期違いで3種類を製品化、車体色だけでなく、床下機器配置(真空制動/空気制動)、幌形状、標記類の違いを再現。
●大形木製客車各製品は、床板外側にトラスロッドが付くため、通過曲線はR280以上が推奨となります。
 ただし、R243でも、トラスロッドに台車が若干接触しつつも通過可能で、台車側の梁表現部を少し削ることで、より曲線通過が容易となります。
●20メートル級用プラ製二重屋根を使用しているため、キットは切継加工で短縮する必要があります。
完成品は台枠の標記が省略となります。

[別途購入品](ナハフ24000・ナロ20850も共通)
GM製
 ●TR11台車
当社製
 ●KP-096 木製客車インレタ1
 ●KP-065 等級標記他インレタ
※ナロ20850は、KPP-003 転換クロスシート取付可能


 ナハ22000形は、大正9年(1920年)〜大正15年(1926年)にホハ24400・ナハ24400形として計1687両が製造された三等車で、従来の中形の三等車ホハ23900形(→ホハ12500形)の車体幅と高さを拡大したような形態となっていました。向かい合わせの固定式腰掛の2組に対して側窓が3枚並ぶ形態も同様でしたが、車体幅が拡大されたために腰掛幅が915ミリから990ミリに拡大されるなど、大幅に設備が改善されました。また、屋根については従来と同じ二重屋根でしたが、通風器は従来の水雷型に代わってガーランド形が採用されました。
 ホハ24400形(ナハ22000形)は、製造時期の違いなどによる差異が見られ、大正9〜11年(1920〜1922年)製造の424両は、従来と同様の下降窓でしたが、大正11〜14年(1922〜1925年)製造の921両は上昇窓に変更され、大正14〜15年(1925〜1926年)製造の324両は、当初から自動連結器付で登場しました。また、この他にも、雨樋の位置、窓保護棒の有無と形状、明り窓の枚数、幌の形状などに差異が生じています。
 なお、雨樋の位置については、初期製造車では、当時の車両限界に収めるために下屋根の中間に取付けられてましたが、後の増備車では、側面(幕板)上部に付く一般的な形態となりました。大正11年(1922年)10月には、両者の形態の車両が製造されているので、雨樋の位置はこの頃から変更されたようです。
 ホハ24400形の登場後、大正13年(1924年)11月には重量記号が変更されてナハ24400形となり、さらに昭和3年10月にはナハ22000形に形式変更されました。また、一部の車両は華中鉄道に転出して特別廃車となっています。

 大形木製客車は、全体で約3900両が製造されるなど、それまでにない大量増備が行われて当時の主力形式となり、全国の急行や普通列車で使用されました。また、特急3・4列車(後の「櫻」)では、専用の三等車が登場するまでの間、ホハ24400形(ナハ22000形)などの17メートル車が使用されました。その後は鋼製客車の増備に伴って急行運用は減少しましたが、普通列車では主力として使用され続け、戦後になっても、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなどして健在でした。しかし、戦中戦後の酷使もあって老朽化が進んでいたため、昭和24年(1949年)以降、木製客車の台枠を利用する鋼体化客車(オハ61形など)への改造が進められ、昭和31年(1956年)までに国鉄の営業用車両としては姿を消しました。



■ホハ24400完成品

ホハ24400 公式側
木製客車ならではの、腰板の木の継ぎ目、側板下部に露出する台枠、トラスロッドなどの特徴を再現しました。
また、ホハ24400の標記類は旧方式のため、形式の「ホハ」は縦書き、窓下の等級標記のうち2ヶ所は「等三」となっています。



ホハ24400 非公式側


ホハ24400 後位側妻面
妻板は、鋼製客車と異なる上部のRを再現し、ホハ24400では旧型の幌を再現。
また、薄茶色の仕切が目立ちますが、これは後付けの仕切を貼り重ねる構造としていますので、キットの場合も塗り分けが容易です。


ホハ24400 床下
台枠側面と中部に設けられた、4本のトラスロッドが目立ちますが、これは洋白エッチング板製としてスケールに近い太さで再現しました。
また、ホハ24400は空制化改造前のため、真空制動機の付く床下を再現しています。
(ナハ22000は空制化後の床下のため、真空制動機が付かない代わりに、エアータンクとブレーキシリンダーが付きます)

真空制動機は、エッチング板と真鍮線の組み合わせで表現しています。


■キット内容
ナハ22000キットには下写真の部品が含まれますが、大形木製客車の他形式もほぼ同じ構成です。




■ナハフ24000(ホハフ25500)

上……ホハフ25500黒・赤帯
下……ナハフ24000 ぶどう色1号・赤帯

PW-1376 T 台車別・トータルキット
2011年8月発売
\5,880
(本体 \5,600)
SPW-1376 A ホハフ25500
黒・赤帯
(※車体色の「黒」は、ぶどう色1号と
黒の中間的色調になります)
登場時 ■テールライト1ヶ
■真空制動
■幌は旧形
■標記類は旧方式
2011年11月発売
テールライト点灯
\25,200
(本体 \24,000)
(当店のみ販売)
B ナハフ24000
ぶどう色1号・赤帯
昭和4年以降 ■テールライト1ヶ
■空気制動
■幌は一般的形状
C ナハフ24000 ぶどう色1号 塗色は昭和15年以降
(尾灯は21年以降)
■テールライト2ヶ
■空気制動
■幌なし

製品の特徴
■ナハ22000形の緩急車形、ナハ24000形を模型化。
 (ホハフ25500→ナハフ25500→ナハフ24000)
■その他の特徴はナハ22000と同一。


 ナハフ24000形は、大正9年(1920年)〜大正15年(1926年)にホハフ25500・ナハフ25500形として計896両が製造された三等緩急車で、従来の中形の三等緩急車ホハフ25200形(→ホハフ14500形)の車体幅と高さを拡大したような形態となっていました。向かい合わせの固定式腰掛の2組に対して側窓が3枚並ぶ形態も同様でしたが、車体幅が拡大されたために腰掛幅が915ミリから990ミリに拡大されるなど、大幅に設備が改善されました。また、屋根については従来と同じ二重屋根でしたが、通風器は従来の水雷型に代わってガーランド形が採用されました。
 ホハフ25500形(ナハフ24000形)は、製造時期の違いなどによる差異が見られ、大正9〜13年(1920〜1924年)製造の491両は、従来と同様の下降窓でしたが、大正13〜14年(1924〜1925年)製造の274両は上昇窓に変更され、大正14〜15年(1925〜1926年)製造の131両は、当初から自動連結器付で登場しました。また、この他にも、雨樋の位置、窓保護棒の有無と形状、明り窓の枚数、幌の形状などに差異が生じています。
 なお、雨樋の位置については、初期製造車では、当時の車両限界に収めるために下屋根の中間に取付けられてましたが、大正11年(1922年)11月26日製造のナハフ25736(→ナハフ24352)以降では、側面(幕板)上部に付く一般的な形態となりました。
 ホハフ25500形の登場後、大正13年(1924年)11月には重量記号が変更されてナハフ25500形となり、さらに昭和3年10月にはナハフ24000形に形式変更されました。また、一部の車両は華中鉄道に転出して特別廃車となっています。

 大形木製客車は、全体で約3900両が製造されるなど、それまでにない大量増備が行われて当時の主力形式となり、全国の急行や普通列車で使用されました。また、特急3・4列車(後の「櫻」)では、専用の三等車が登場するまでの間、ホハフ25500形(ナハフ24000形)などの17メートル車が使用されました。その後は鋼製客車の増備に伴って急行運用は減少しましたが、普通列車では主力として使用され続け、戦後になっても、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなどして健在でした。しかし、戦中戦後の酷使もあって老朽化が進んでいたため、昭和24年(1949年)以降、木製客車の台枠を利用する鋼体化客車(オハ61形など)への改造が進められ、昭和31年(1956年)までに国鉄の営業用車両としては姿を消しました。




■ナロ20850後期形(ナロ21700後期形)

上……ナロ21700後期形 黒・青4号帯
下……ナロ20850後期形 ぶどう色1号・青4号帯

PW-1336 T 台車別・トータルキット
2011年8月発売
\5,880
(本体 \5,600)
SPW-1336 A ナロ21700後期形
黒・青4号帯
(※車体色の「黒」は、ぶどう色1号と
黒の中間的色調になります)
登場時 ■真空制動
■幌は旧形
■標記類は旧方式

2011年11月発売
\24,150
(本体 \23,000)
(当店のみ販売)
B ナロ20850後期形
ぶどう色1号・青4号帯
昭和4年以降 ■空気制動
■幌は一般的形状
C ナロ20850後期形
ぶどう色1号・青1号帯
昭和24年以降
※この塗色が実在したかは不明
D ナロ20850後期形
ぶどう色1号・帯なし
昭和21年以降(標記は24年以降)
または25年以降
■空気制動
■幌なし

製品の特徴
■転換式腰掛を備える二等車ナロ20850形のうち、側窓が等間隔に並ぶ後期形を模型化。
 (ナロ21700形ナロ31790〜31869 → ナロ20850形ナロ21010〜21099)
■その他の特徴はナハ22000と同一。


 ナロ20850形は、大正10年(1921年)〜大正15年(1926年)にホロ21700・ナロ21700形として計285両が製造された、転換式腰掛を備える二等車です。大正10年(1921年)〜大正12年(1923年)に製造された前期形160両の外観は、固定式腰掛の二等車(ホロ21700形→ナロ20600形)と同型で、側窓が2枚1組で配置されていましたが、大正13年(1924年)〜大正15年(1926年)に製造の後期形125両は、側窓が等間隔に並ぶ形態に変更されました(本製品はこのタイプ)。また、転換式腰掛の前後間隔は前期形よりも20ミリ拡大されて970ミリとなりましたが、この寸法は鋼製二等車にも引き継がれて、転換式腰掛付二等車(または回転式腰掛付二等車)の標準的寸法となりました。(なお、その後は電車・気動車の準急用二等車もこの寸法となり、電車の普通列車用グリーン車の大半でも同様で、近年の2階建てグリーン車に至るまで、腰掛間隔970ミリが採用され続けています)
 ナロ21700後期形(ナロ20850後期形)は登場時期が遅かったため、全車が上昇窓、雨樋は標準的位置で、窓保護棒を取付けた車両も存在せず、外観的な個体差としては幌に差異があった程度と思われますが、大正15年(1926年)製造の35両は、当初から自動連結器付で登場しました。
 なお、大形客車の二等車で特別室のない形式は、腰掛の種類を問わずナロ21700形にまとめられていましたが、昭和3年(1928年)10月の称号改正で、固定式腰掛付と転換式腰掛付とで形式が分けられ、前者はナロ20600形に、後者はナロ20850形となりました。

 大形木製客車は、全体で約3900両が製造されるなど、それまでにない大量増備が行われて当時の主力形式となり、全国の急行や普通列車で使用されましたが、鋼製客車の増備に伴って急行運用は減少し、優等車や食堂車は昭和6年(1931年)以降、他車種への格下げ改造が進められ、ナロ20850形についても、昭和7〜11年(1932〜1936年)に二・三等車ナロハ21450形への改造が進められ、これによってナロ20850前期形は消滅し、後期形も10両程度が残るのみとなりました。また、一部の車両は華中鉄道に転出したため、さらに数を減らすことになりました。
 戦時中には、木製二等車の多くは三等車代用となりましたが、それらは昭和21年(1946年)9月、形式標記の前に小さく「ハ」が追加され、青帯は抹消されたようです(それ以前の帯有無は不明)。また、昭和25年(1950年)8月には木製二等車廃止の通達が出され、二等車のまま残っていた車両についても、前記と同じ対応で三等車に格下げされました。ナロ20850形については、昭和24年度末に3両が在籍しており、昭和25年8月以前に二等車として残っていたのかは不明ですが、最終的には三等車に格下げされ、さらに鋼体化工事によって、昭和29年(1954年)頃までに姿を消しました。



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